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Les raisons pour lesquelles la stratégie d'Alstom rencontre des difficultés
Par Pauline Damour le 10.10.2023 à 06h45
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La soudaine baisse des actions d'Alstom sur le marché boursier soulève des interrogations quant à la croissance rapide du leader du secteur ferroviaire, qui a acquis Bombardier Transport il y a deux ans et demi.
Bien que l'entreprise dispose de 3,5 milliards de liquidités, elle rencontre des difficultés croissantes à répondre aux commandes en raison d'un écart de plus en plus évident entre celles-ci et ses capacités de les satisfaire.
C'était une belle opportunité de mettre en avant les progrès du TGV. Malheureusement, le 6 octobre, Henri Poupart-Lafarge a dû s'absenter pour les premiers tests du train du futur au technicentre de la SNCF à Paris. La veille, le PDG d'Alstom avait vu le titre de son groupe, qui est le deuxième plus grand fournisseur mondial de matériel ferroviaire après le chinois CRRC, chuter de près de 38% en quelques heures suite à l'annonce de problèmes de trésorerie pour l'exercice en cours. En effet, en annonçant un flux de trésorerie disponible négatif de 1,15 milliard d'euros au premier semestre et une fourchette allant de -500 à -750 millions d'euros pour l'exercice en cours, le groupe a relancé les spéculations sur sa santé financière et le risque d'une augmentation de capital. Cette alerte était d'autant plus surprenante pour le marché que l'entreprise prévoyait des entrées d'argent "significativement positives" pour l'année.
>> À la suite de sa chute en valeur à la Bourse, Alstom sera-t-il capable de se rétablir ?
En moyenne, l'entreprise enregistre une croissance de 10% par an. Bien qu'elle dispose de 3,5 milliards de liquidités, elle fait face à un problème de plus en plus évident : un décalage entre les commandes et sa capacité à les traiter. Un expert d'Alstom suggère qu'il est temps de réaliser une croissance rentable et plus ciblée, remettant en question les objectifs ambitieux de la division "Matériel Roulant" qui connaît une hausse d'activité moyenne de 10% par an.
C'était une occasion favorable de mettre en avant les progrès du TGV. Malheureusement, le 6 octobre, Henri Poupart-Lafarge a dû s'absenter pour les premiers tests du train du futur au technicentre de la SNCF à Paris. La veille, le PDG d'Alstom avait vu le titre de son entreprise, qui est le deuxième plus grand groupe ferroviaire mondial derrière le chinois CRRC, chuter de près de 38% en quelques heures suite à l'annonce de difficultés de trésorerie pour l'exercice en cours. En effet, en déclarant un flux de trésorerie disponible négatif de 1,15 milliard d'euros au premier semestre et une fourchette allant de -500 à -750 millions d'euros pour l'exercice en cours, le groupe a relancé les spéculations quant à sa santé financière et le risque d'une augmentation de capital. Cette alerte était d'autant plus surprenante pour le marché que l'entreprise prévoyait des entrées "significativement positives" pour l'année.
Également, est-ce que Alstom va réussir à se remettre après sa chute en Bourse?
En moyenne, l'entreprise connaît une croissance de 10% par an. Bien qu'elle dispose de 3,5 milliards de liquidités, elle rencontre un problème croissant de décalage entre les commandes et sa capacité à les honorer. Selon un expert d'Alstom, il est temps de viser une croissance rentable et plus ciblée, remettant en question la hausse d'activité de 10% par an de la division "Matériel Roulant" du groupe. Les objectifs fixés sont trop ambitieux. La complexité du secteur fait que la croissance entraîne des besoins en fonds de roulement excessifs par rapport aux avances des clients. De plus, ils ont surestimé leur capacité d'intégration de Bombardier Transport, qu'ils ont acquis début 2021.
Le secteur ferroviaire connaît une forte demande, ce qui se traduit par un carnet de commandes dépassant les 87 milliards d'euros. Près de 60% de ces commandes ont été obtenues en seulement deux ans et demi. Afin de répondre à cette demande croissante, Alstom doit augmenter la production de ses usines, en particulier pour la livraison de trains, de RER et de rames de métro. Pour éviter les ruptures d'approvisionnement, l'entreprise constitue des stocks qui sont onéreux.
La stratégie d'Alstom repose sur cette usine située à Barcelone.
En même temps, il y a une accumulation de retards. La livraison de 443 trains électriques périurbains Aventra à différents opérateurs au Royaume-Uni, un contrat précédemment détenu par Bombardier, ne devrait pas avoir lieu avant 2024-2025. Cela prive effectivement le constructeur de certaines avances financières. Cependant, Alstom rencontre également des retards sur d'autres projets de son propre portefeuille. Les choses se compliquent aux États-Unis, où l'entreprise française a signé en 2016 un contrat de 1,8 milliard d'euros pour fournir des trains à grande vitesse entre Boston et Washington, qui devaient être mis en service en 2022. Cependant, les Américains demandent constamment des améliorations techniques pour homologuer les trains.
En France, le TGV du futur, appelé TGV M, est également en retard d'environ un an. La SNCF prévoit de recevoir les premières unités de cette nouvelle génération vers la mi-2025. Les nouvelles rames de RER B ont également pris du retard, avec un délai supplémentaire de 13 mois, et ne seront pas disponibles avant 2027.
Malgré les mauvaises nouvelles, les responsables du groupe restent calmes. En interne, on affirme que les prévisions de rentabilité, qui se situent entre 8 et 10% pour 2025-2026, ont été confirmées. Quant aux contrats non rentables hérités de Bombardier, la plupart d'entre eux sont déjà derrière nous. Cependant, le niveau de dette annuelle nette, qui s'élève à 3 milliards, reste trop élevé. Bien que l'augmentation de capital redoutée par les marchés ne soit pas prévue pour le moment, le constructeur n'écarte pas complètement cette possibilité, ni la vente éventuelle d'actifs.
Les entreprises Alstom et Bombardier.
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